onsdag 21. februar 2024

Preterismen har også «gode» argumenter angående det kommende 1000 årsriket, selv om de ikke stemmer med skriften!

 Nr. 3346:

Preterismen har også «gode» argumenter angående det kommende 1000 årsriket, selv om de ikke stemmer med skriften!

 

Ved at de forkaster dispensasjonslæren og læren om det kommende 1000 årsriket.

Erstatningslærer er dette. Der Menigheten har tatt det kjødelige Israels plass og Israel som folk og nasjon må bli frelst en og en som oss hedninger.

 

Der bl.a templet og noen av de GT ofringene vil komme tilbake som bl.a. Hebreerbrevet taler imot.

http://www.janchristensen.net/bibelkommentar-hoved.php?side=bibelkommentarer-Brevet-til-Hebreberne

 

Så har Finn Arne Lauvås og Preterismen en del argumenter som kan virke «riktige». Dette har jeg skrevet om før.

https://blog.janchristensen.net/2024/02/nr-3344-jeg-advarte-imot-finn-arne.html

 

Sluttkommentar:

 

Finn Arne Lauvås har noe som så absolutt bør drøftes. Trenger ikke drøfte det med han og andre som tilhører Preterismen. Men at ting bryter, når vi går inn i 1000 årsriket med ting som er viktig i den nye pakt. Det er sikkert, ikke minst at det skal bygges et nytt tempel og noe av de gamle testamentelige ofringene vil bli gjenopptatt. Da i en ny form enn det var i GT og den gamle pakt!

 

Gamle testamentet og det nye testamenter er uløselig knyttet i sammen.

Med Finn Arne Lauvås og Preterismen så setter en bare en rød strek over hele det Gamle Testamentet.

Samt mesteparten av det nye testamentet.

Rett og slett, løftene til Israel gjelder ikke lengre ikke for det kjødelige i Israel uten «gjennom» det samme som gjelder oss hedning kristne.

 

Her er noen relaterte artikler om templet og de kommende 1000 årsriket:

http://undervisning.janchristensen.net/2015/10/nr-80-gjenopprettelsen-av.html

http://undervisning.janchristensen.net/2015/10/nr-79-jesus-er-den-kommende-fyrsten.html

https://blog.janchristensen.net/2011/09/nr-195-1000-ars-riket.html

https://blog.janchristensen.net/2013/04/nr-595-under-det-kommende-1000-arsriket.html

https://blog.janchristensen.net/2013/12/nr-728-israel-er-guds-folk-i-fortid.html

https://blog.janchristensen.net/2014/07/nr-833-israel-er-de-forkastet-av-gud.html

https://blog.janchristensen.net/2014/08/nr-839-hvem-kommer-til-leveetter-jesus.html

https://blog.janchristensen.net/2015/10/nr-1247-i-det-kommende-1000-ars-riket.html

https://blog.janchristensen.net/2015/12/nr-1329-jesu-kristi-herredmme-er.html

https://blog.janchristensen.net/2016/07/nr-1598-davids-grav-er-ikke-ved-den-vre.html

 

Tar med til slutt en artikkel som jeg skrev for faktisk flere år siden:

 

http://undervisning.janchristensen.net/2017/12/nr-112-ezekiels-tempel-under-1000-ars.html

 

 

Nr. 112:

Ezekiels tempel under 1000 års riket!


Eric Sauer skriver:

At all events, in his prophecy of the Messianic salvation Ezekiel pictures a future sacrificial service with so many details and such exact and particular statements and measurements that it seems scarcely possible to understand it all as simply symbolic and spiritual. The difficulty then is that, in spite of the instruction in Hebrews (10:10, 14; 8:13, 7:18), there will then be a service of sacrifices after the completed work of Golgotha; and that this will include burnt offerings, meal offerings, thanks offerings, and sin offerings, and a holding of special feasts (Passover, Tabernacles: Ezek. 45:21, Zech 14:16). It is possible to resolve this difficulty by regarding these offerings as holding much the same status as Baptism and the Supper in this present time, that is, as tokens of remembrance, as representations of the now accomplished work of redemption. They will be symbolic pictures looking backward, just as the Old Testament offerings, done away by the Cross, looked forward, to a forseen but then still future work of redemption, which at that time was not yet accomplished but which would be carried out in due time, even "when the fullness of time was come" (Gal.4:4)." (sitat slutt).

Det Eric Sauer sier, er at dette vil bli som en motsats som de i GT gjorde. De så fremover, men under 1000 års riket vil en se bakover, til Golgata og Jesu offer for oss. Ved å ofre som en påminnelse offer over hva Jesus gjorde for oss. Det blir som nattverden og dåp er noe vi ser tilbake på og minnes ven en «rituell» handling!

Her en artikkel fra meg:
Linjene i Esekiel 40-48

Vi møter her i Esekiel kanskje det vanskeligste skrift avsnitte i hele Guds ord å tolke riktig etter min mening. Det er derfor viktig at en behandler disse 8 kapitlene forsiktig og ydmykt.

Men det er allikevel viktig at en belyser disse kapitlene, det er en del av Guds ord. Og alt Guds ord har sin hensikt, funksjon og betydning.
Hvor skal vi plassere disse kapitlene?
Er det noe som gjelder menigheten i dag eller tilhører det fremtiden?
At det ikke tilhører menigheten og oss i dag er absolutt sikker.
Det tales bl.a. om at presten ikke skal være gift med ei fraskilt og andre moralske og fysiske ting. På grunn av dette og mange andre sider her. Så kan vi være sikker, det angår ikke menigheten og vårt åndelige liv direkte. Det er ikke en åndelig overføring, men et fysisk tempel med bl.a. prester som skal ha en høy moralsk intrigetett. Størrelse og beliggenhet omtales også.

Det tales om et tempel som ikke har vært før, det har aldri blitt bygget et så stort tempel i historien før i Jerusalem. Derfor MÅ det høre fremtiden til.
Men det vanskeligste her for å tro at det tilhører fremtiden er to ting. Det at det er så stort og opphøyet det er ikke plass til dette i dagens Jerusalem. Dernest det som går på ofringene. Har ikke Jesus avskaffet alle ofringene pga sin sonigsdød?

Det første her ”løses” ved at når Jesus kommer tilbake vil det etter Sakarja og andre Profeter skriver, bli et stort jordskjelv som vil gjøre plass til dette da Gud vil både skape plass og det vil ”vokse” frem et fjell som dette templet vil stå på. Jordskjelvet vil også forårsake dobbelbekken omtalt i Esekiel 47. Jerusalem vil da bli en elveby. Der ene åra av elva vil gå ned til Middelhavet og den andre åra til Dødehavet som vil pga av dette bli totalt annerledes en i dag. Derfor blir det dobbeltbekken.

Vi leser i Esekiel 43. 18 Mannen sa til meg: Menneske, så sier Herren Gud: Disse forskriftene skal en følge den dagen alteret blir gjort i stand; så kan en bære fram brennoffer og stenke blod på det. 19 De levittprestene som er av Sadoks ætt og som trer fram og gjør tjeneste for meg, skal du gi en ung okse til syndoffer, sier Herren Gud. 20 Du skal ta noe av dens blod og stryke det på de fire alterhornene, på de fire hjørnene av avsatsen og på steinkanten omkring. Slik skal du rense alteret og gjøre soning for det. 21 Så skal du ta syndofferoksen, og den skal brennes på det fastsatte sted ved templet, utenfor selve helligdommen.
22 Neste dagen skal du ta en geitebukk uten lyte til syndoffer. Med den skal de rense alteret for synd slik som de gjorde det med oksen. 23 Når du er ferdig med renselsen, skal du ofre en lytefri ung okse av storfeet og en lytefri vær av småfeet. 24 Du skal føre dem fram for Herren. Prestene skal strø salt på dem og ofre dem som brennoffer til Herren. 25 I sju dager skal du daglig ofre en bukk som syndoffer. De skal også ofre en ung okse av storfeet og en vær av småfeet, begge uten lyte. 26 I sju dager skal de gjøre soning for alteret, rense det for synd og innvie det. 27 Når disse dagene er til ende, skal prestene den åttende dagen og alltid siden bære fram på alteret brennoffer og måltidsoffer for dere. Og da skal jeg vise dere godvilje, lyder ordet fra Herren Gud.

Dette er et meget vanskelig avsnitt når vi ser på NT og spesielt Hebreerbrevet.
Men det er to ”løsninger” på dette med ofringer og at det skal være syndoffer.
Den ene er at det blir motsatt en i GT og den gamle pakt. I den GT så en frem imot Kristus som skulle sone menneske slektens synd. Under 1000 års riket ser en tilbake.

Det kan også være påkrevd ofringer da selv under 1000 år med fred er det dessverre de som unnlater å ta imot Kristus. For de som unnlater å ta imot Kristus, trengs det ofringer hvis en skal få oppleve Messias sine velsignelser og hans nåde. Og være en borger under 1000 års riket. Hebreerbrevet 10.3. Men ofrene er hvert år en påminning om synd. Da er vi kommet inn på NT ”jord” også med Esekiels tempel og ofringene; det er påminnelse om synder. På den måten skal det vekke menneskene opp for at det må og skal komme til han den enste som kan fjerne synden, skylden, dommen og døden; Jesus Kristus!

En ting er sikker, store ting av velsignelser og dimensjoner er i ferd med å komme.

Jesus sa i Joh.e.1. 45 Filip traff Natanael og sa til ham: «Vi har funnet ham som det står skrevet om i Moseloven og hos profetene: Det er Jesus fra Nasaret, Josefs sønn.» 46 «Kan det komme noe godt fra Nasaret?» sa Natanael. Filip svarte: «Kom og se!» 47 Jesus så Natanael komme gående og sa: «Se, der er en sann israelitt, en som er uten svik!» 48 «Hvor kjenner du meg fra?» spurte Natanael. Jesus svarte: «Jeg så deg før Filip ropte på deg, da du satt under fikentreet.» 49 Da sa Natanael: «Rabbi, du er Guds Sønn, du er Israels konge.» 50 «Tror du fordi jeg sa at jeg så deg under fikentreet?» sa Jesus. «Du skal få se større ting enn dette.»

Det som Jesus sa til Natanael: «Du skal få se større ting enn dette.»
Det gjelder i sannhet også i dag. Men ikke bare Natanael, men oss i dag. Og det gjelder borgerne under 1000 års riket med templet i Jerusalem som ikke må og skal forveksles med det Nye Jerusalem. I det Nye Jerusalem vil det ikke være noe tempel. Det siste templet som vil bli bygget, vil være det største og herligeste som har blitt bygget gjennom hele historien.

Det vi har foran oss av bygning av templer. Er det ene og første templet som Jødene vil bygge for å påbegynne de GT ofringen som Antikrist vil sette seg i for å kreve tilbedelse og anerkjennelse.
Dernest ”Esekiels” tempel som vil fjerne det første templet gjennom jordskjelvet i Jerusalem når Jesus kommer tilbake som Kongenes Konge og Herrenes Herre.
Det større er i ferd med å komme for den som tror på Kristus.


 

tirsdag 20. februar 2024

Nr. 3345: Solaris - tidsmaskinen fra Helvete!

Nr. 3345:

Solaris - tidsmaskinen fra "Helvete!"

 

Argus98

 


April 2017. 80 «nye» Solaris med dieselmotor på Alnabru i Oslo. Over natten forsvant 20 år med tekniske innovasjoner på bybusser. Det samme gjorde ergonomien rundt sjåførplassen.

Du ser dem i Oslos bybilde. Du hører om dem nærmest daglig i media. Solaris, de billige billigbussene fra Polen. Merk deg allerede nå kjære leser, dette er i utgangspunktet ikke et angrep på noe som produseres i Polen, de fleste MAN-bussene som ruller i Oslo er bygd i Polen med en kvalitet som er like god som originalen som produseres ved MAN sitt Stamwerk i Salzgitter. Det som kritiseres i denne artikkelen er den totale mangelen på «Fingerspitzengefühl» som preger det meste av Oslo kommune og Oslo’s kollektivselskaper.

Men så var det Solaris da. Disse bussene har plaget både passasjerer og bussjåfører i Oslo i snart 20 år.


 
Det blir neppe noen «happy ending» for Unibuss denne gangen. Det ble det for mange av «kundene» i dette lokalet for få år siden, som ligger på hjørnet av Brinken/Åkebergveien på Jordal i Oslo. Kjelleren brukes i dag som pauserom for sjåførene på busslinje 20. Lokalet er oppusset og preges av svært lav takhøyde – noe som ellers er dekkende for dagens arbeidsmiljø i Unibuss.

 

April 2017

Norge hadde sitt 9. april 1940. Oslo hadde sitt 2. april 2017. Da startet mellomanbudsperioden på de tunge bylinjene 20, 21, 28, 34, 37 og 54. Kontrakten var i utgangspunktet på kun 5 år med opsjon på ytterligere 2 år, men gikk frem til 16. april 2023 da de mye omtalte elektriske leddvognene fra Solaris ble satt i ordinær trafikk. De 183 nye elektriske bussene ble fordelt på 2 pakker, Indre 1 og 2, i tillegg til at de inkluderte de vestgående linjene 30, 31 og 31E. Den korte løpetiden på anbudet som løp fra  april 2017 kom av at man ville vente på elektriske busser som var ventet å bli leveringsklare innen få år – etter at Unibuss/Sporveisbussene/Ruter/Sporveien helt siden tidlig 1990-tall har eksperimentert med alternativer til dieselmotorer, til milliardkostnader for Oslos skattebetalere – der de fleste, enten de reiser kollektivt eller ikke, lever i lykkelig uvitenhet. Frem til nå. LPG, CNG, hydrogen, hjemmebrent, hybrid, ja det er bare tarmgass som mangler. Min personlige favoritt er Scania med bensinhybrid som ble testet av Hønse-Louise på linje 37X mellom Bjølsen kantine og Jernbanetorget på midten av 1990-tallet.

Oppsettet for anbudet i 2017 skulle bestå av 98 busser. Til dette ble det levert 80 Solaris leddbusser med opsjon på ytterligere 4 eller 5 til. I tillegg bygges de fleste av de nyeste MAN-bussene fra forrige anbudsrunde om til Euro 6-motorer. Over natten, med igangsettelsen av 80 Solaris på de tyngste bussrutene i landet, var samtlige tekniske innovasjoner de siste 20 til 25 år laget for å gjøre hverdagen lettere for bussjåfører i bytrafikk borte som dugg for solen. Tilbake satt man igjen med feilbefengte billigbusser som manglet alt av førerergonomi som skal avlaste rygg, armer og nakke for bussjåfører som har det meste av arbeidsdagen sin i tett urban trafikk med hyppige stopp og hyppig dørbetjening. Samt sittende i et inferno av klager både fra passasjerer og arbeidsgiver der folk i gule jakker stikker snyteskaftet i absolutt alt «hva du laver».

«Nå er Solaris like bra som alt annet» kunne en stolt teknisk direktør i Unibuss proklamere uker før igangsettelsen av det nye anbudet våren 2017. Han unnlot selvfølgelig å fortelle at samtlige av de nye bussene var utstyrt med dashkamera som lagrer alt av bilder på det samme systemet som brukes av internvideoen i bussene, et dashkamera som brukes hyppig for å avklare opphavet til de mange internskadene på Alnabru. Lovligheten rundt dette er heller tvilsom, men teknisk direktør «So billig wie möglich Reich(el)weite» trengte neppe tømme hele kollekten på dette kjøpet, for billig må det ha vært. Noe av argumentene for denne investeringen var at ingen andre bussleverandører eller leasingselskaper ønsket å levere innenfor en relativt kort anbudsperiode på bare 5 år.

 


 Sporveishumoren er og var nådeløs. Denne illustrasjonen, som angivelig viser forsiden av den norske utgaven av instruksjonsboka til de nye elektriske bussene i Oslo, florerer nå i lukkede diskusjonsgrupper over hele Europa.

I rettferdighetens navn må vi si at Solaris kan bygge busser bedre enn dette. Vi har en del erfaring med Solaris som ble levert til det kommunale trafikkselskapet BVG i Berlin på tidlig 2000-tall, både som singel, ledd og 15-metere. De var lett gjenkjennelige med det hvite taket over den knallgule folien som kjennetegner kollektivtrafikken i Berlin. Disse ble primært levert med Euro 3 MAN-motor der det meste av drivverk og girkasse var godt avstemt. I Oslo derimot ble bussene levert med stående DAF-motor der mange komponenter i konstruksjonen ellers stammet fra lastebiler. Vittige tunger ville ha det til at det meste av delene var «rekvirert» fra det store «bruktmarkedet» i Klaipeida. Det er her laserlysene, 21-tommerne og «Bowers & Wilkins» fra BMW ‘en din havner etter raidene til ikke-kortreiste vinningskriminelle I tillegg leveres førerplassen fra den franske delprodusenten Actia – også det et uforståelig valg. Nå er det jo slik at Unibuss helt siden 1980-tallet holder seg med egen «teknisk avdeling for idiotiske påfunn», det er all mulig grunn til å tro at de var aktive i spesifikasjonene av disse bussene. Det var denne gjengen som en gang i tiden mente at ABS-bremser bare var tull. Dermed fjernet verkstedet på Bjølsen alt av ABS og forberedelse for ASR ved leveransen av den siste serien med MAN SL 200/220 i 1985 – disse lett karakteristiske MAN-bussene med de runde lyktene som dominerte bybildet i Oslo på 1970 og 80-tallet. Vi savner fortsatt den herlige summelyden av samspillet mellom motor, drivverk og Voith Diwa.

 

Det begynte egentlig (relativt) bra.

Vi skriver april 2008. Ruter og Unibuss er to ferske begreper i Oslos kollektivverden etter navnebytte. Unibuss har vunnet det hittil 5. anbudet – sentrumspakken som inkluderer de tunge linjene 20, 21, 22, 25, 34, 37 og 54. Bare to år tidligere hadde Unibuss trynet ettertrykkelig da de tapte det såkalte Østensjøanbudet, der linjene 23 og 24 gikk til erkekonkurrenten Norgesbuss, eller Connect Buss som det heter i dag.

Til denne pakken (april 2008) leveres det hele 80 MAN. Det fordeler seg med ca. 50/50 mellom ledd og singelbusser. I tillegg leveres det 20 Scania med etanoldrift for bruk på linje 21 – ett av disse talløse idiotprosjektene til Ruter og Oslo kommune der de skal redde hele verden ved å redusere partikkelutslippene i Oslo. Disse etanolbussene etterlot seg en permanent lukt av dårlig heimebrent over hele Vika mens de gikk i trafikk i linje 21. I tillegg gjorde vibrasjonene i eksosanlegget sitt til at det meste av pjolterglass langs Josefines gate klirret i stykker til småborgerskapet på Oslo 2 sin store irritasjon.

Etanol trenger ikke lukte. Det vet alle som har erfaring med spanske drueprodukter type 96% som finner veien til «kyststrøka innafor» via tyske Helgoland. Nå er det likevel slik at skal man unngå polpriser på spriten, da må det tilsettes «brekningsfremkallende» i brennevinet. Det er eksempelvis grunnen til at vinterspylervesken lukter. For å komplisere tingene for eventuelle hobbykjemikere med eget destillasjonsapparat, så endres dette blandingsforholdet fra batch til batch. Kanskje like greit for Alnabru sin del der arbeidsmiljøet aldri har vært særlig bra. Det er som kjent en grunn til at folk drikker.

MAN-bussene fungerte imidlertid bra. Lokale talenter i vognkomité hadde eksempelvis fått gjennomslag for dette med utvidet dimming av belysning i passasjerområdet umiddelbart bak fører slik at nattsynet til sjåføren ikke ble forstyrret ved kjøring på mørke høstkvelder. Det er nå slik at nattsynet ikke blir særlig bedre med alderen – kanskje viktig å huske på da landets busselskaper sliter med de samme rekrutteringsproblemene som landets trekkspillklubber; medlemmene blir bare færre og eldre. Yngre folk velger noe annet. Og bedre.

Nå skal du få høre om et konsept du aldri før har hørt om, sannsynligvis ei heller noen i Unibuss eller Ruter; Dynamisch(e) Fluß, eller Dynamisk Flyt på norsk. Det er dette konseptet som gjør MAN til en ener på bybuss, eller klasse 1 som det heter på fagspråket. Dette var sentralt da MAN utviklet Lion’s City kombinert med egen førerplass uavhengig av standardene til VDO. Det muliggjorde flyt i tung bytrafikk med hyppige stopp og mange «kundebesøk» i tillegg til at det tar vare på helsa til sjåføren i form av førerplassergonomi. Kortversjonen er som følger; samtlige dørknapper samt brytere for frigjøring av dørautomatikk og utkobling av dørsensorer (den berømte AUS-knappen) er sentralt plassert på bryterpanel venstre side, der høyden flukter venstre armlene på førerstolen gitt at sjåføren har noenlunde høyde/luftdemping på førerstolen.. I tillegg kan bakdører lukkes med gasspedalen samtidig som dørautomatikk deaktiveres. Sjåføren kan enkelt koble ut sensorene over dørene slik at det trygt kan lukkes selv om de står passasjerer i sensorområdet til dørene. Fordør kan likeledes åpnes uten at dørautomatikken reaktiveres hvis det kommer etternølere. Eventuell barnevognmodus på dør 2 og 3 kan deaktiveres av fører med gasspedal uten at han må flytte hånden til barnevognsknappen på venstre sidepanel. Konseptet er like genialt som det er enkelt, brytere betjenes mens sjåføren har blikket rettet mot innvendige speil og kameraskjermer samtidig som han har et halvt øye på trafikklyset som gjerne er plassert rett etter tunge holdeplasser med mange passasjerer mens hen ser etter trafikale luker. Konseptet sikrer flyt i ruter som er taktet ned mot hvert 5. minutt i tillegg til at sjåføren har en behagelig sittestilling som sparer rygg, nakke og armer. MAN sin egenutviklede førerplass sikrer komfort for høy og lav, det er rattstamme som er justerbar – ikke hele dashbordet. Samtidig har sjåføren øye for trafikkbildet slik at smidig avgang sikres med grønn periode på trafikklys. Kort opphold holdeplasser ved takting 5 minutter eller mindre hindrer klumping av avganger samtidig som øvrig trafikk heftes mindre. Dette fordrer at samtlige dørknapper kan plasseres til venstre for fører noe som alltid har vært mulig på MAN.

Noe senere i anbudsperioden kommer det en endringsordre der det i 2012 settes inn ytterligere 30 nye MAN leddbusser på linjene 21 og 54. Da var dessverre mye av dette glemt, men like fullt fungerte MAN-bussene fra 2008 og 2012 100 ganger bedre enn Solaris anno 2017.

 

Vi skriver igjen april 2017.

80 nye Solaris samt 4-5 til fulgte på. Samtlige MAN-busser fra 2008 pensjoneres, men de siste 30 leddbussene fra 2012 fortsetter i deldrift. Sistnevnte busser rullet helt til april 2023. Disse bussene hadde noen av de beste vinteregenskapene som finnes på en lavgulvs-leddbuss på vinterføre der de mest krevende vinterdagene på Kjelsås og Ekeberg ble håndtert nesten uten problemer av sjåfører med erfaring. Det handlet mye om vektfordeling og gode ASR-systemer som sikrer drivkraft på den tvillingen som har best veigrep

Solaris hadde heller ikke så verst vinteregenskaper, men bussene var mye plaget med tekniske problemer. Avstemningen mellom motor og drivverk var veldig dårlig de første 200 000 kilometerne. Det harket og sparket, den minste nedbremsing føltes som påkjørsel bakfra i tillegg til at den generelle følelsen ved kjøring var som å kjøre vogntog på vinterføre med overlastet henger og tom bil. I tillegg var det meste tungt, styring og pedaler, der sistnevnte var liggende pedaler i motsetning til MAN som hadde hengende pedaler. Tung bremsepedal gjorde at mange sjåfører ikke klarte å holde vogna på fotbrems i lyskryss. Parkeringsbrems måtte til. I starten hadde mange av bussene problemer med holdeplassbrems, der bremsen gikk på før bussen hadde stanset helt opp. Holdeplassbremsen er kort fortalt et eget bremsesystem som går på automatisk når dørene åpnes på holdeplass. Systemet skal sikre at bussen ikke kjører med åpne dører.

Det er nå det begynner å bli farlig. Solaris er og var mye plaget med at holdeplassbremsen faller ut. Det gjelder også de nye elektriske bussene som får mye negativ omtale i media. Holdeplassbremsen fungerer ved utkjøring og den obligatoriske sikkerhetskontrollen. Den fungerer ved avgang startholdeplass, men kan falle ut uten varsel underveis i trasé. Vi tar et gitt eksempel; ved betjening av dører på holdeplass velger sjåføren å hvile bussen på holdeplassbrems ved åpne dører grunnet tung og hard bremsepedal. Plutselig, før dører er lukket, svikter holdeplassbremsen ved at den faller helt ut. Det er nok til at bussen setter seg i bevegelse med åpne dører, med folk på vei inn og ut av bussen. Slike hendelser kan få tragiske utfall for de reisende der bedriften (altså Unibuss) ofrer egen sjåfør til politi- og påtalemyndighet med argumenter om at det «er ikke påbudt med holdeplassbrems ifølge Veitrafikkloven» De fleste av sjåførene i Unibuss har ikke norsk som morsmål. De vil være avhengig av hjelp for å kunne melde dette videre skriftlig på en måte slik at verkstedene kan se systematikk i disse problemene. Samtlige i Unibuss svikter her, det være seg fagforeninger, verneombud og de såkalte gruppelederne, eller «gruppeførerne» som de spydig kalles der de færreste av disse gruppelederne klarer å lede seg selv gjennom egen saksmappe hos den lokale bidragsfogden.


 

 

Når denne gule lampen lyser er det fare på ferde. Da fungerer ikke holdeplassbremsen på Solaris. Det betyr at det er mulig å kjøre med åpne dører. Bilde er hentet fra en av de nye elektriske Solaris som kom i april 2023. Denne lampen er ikke alltid lett å se for alle sjåførene pga. rattstilling.

Det stopper ikke der. Svært mange av bussene fra Solaris hadde problemer med oljeholdig dugg som la seg på innsiden av frontruten. Dette lot seg ikke blåse bort med defroster. Konsekvensen var at sjåførene måtte ha med seg store mengder papir for å tørke bort dugget fra innsiden. Dette var særlig krevende under kjøring på mørke og regnfulle høstkvelder.

 

«Å spare seg til fant» er det noe som heter. Problemene med oljeholdig dugg på innsiden av frontrute på Solaris gjorde at forbruk av kvalitetspapiret på endeholdeplassene økte markant. Daværende driftssjef på Alnabru i 2017-2018, Nordlandstrompeten, viste imidlertid råd for å få ned «driftskostnadene». Dette var viktig etter at Unibuss blåste tosifrede millioner på et ubrukelig flåtestyringssystem, Pilotfish. Det var dette med Scheißaris da … Analogien er slående.

 

Så var det dørene da.

Det finnes erfarne sjåfører i Unibuss som kjørte disse bussene fast i 6 år uten å oppleve et eneste skift uten dørfeil. Det artet seg som regel med at én eller flere dører spratt opp igjen etter lukking. Da måtte dørene ofte lukkes manuelt med opptil 10-talls forsøk før døra «satt som den skulle». Uoffisielle studier har vist at det dreier seg om et todelt problem; du har individuelle mekaniske problemer på enkeltbusser og du har strukturelle programvarefeil som gjelder alle bussene. Dette siste kan jeg ikke verifisere da jeg ikke har sett programvarekoden på dørstyring, men jeg vet at det ble gjort justeringer på software før levering tidlig i 2017. Man ønsket seg et system der betjening av venstre blinklys automatisk lukket de bakerste dørene samtidig som dørautomatikken ble deaktivert. Dette fungerte aldri som det skulle, legg nå til Unibuss sin «teknisk avdeling for idiotiske påfunn» allerede i 2015 innførte systemet med minst «3 blink på venstre blinklys før holdeplassbrems slipper», ja du skjønner hva man hadde å jobbe med. Hele scenarioet minner mest om et masseslagsmål på det årlige julebordet til Norsk Blindeforbund.

Galgenhumoren finnes dog, midt i all tragedien. Solaris ble døpt Scheißaris av sjåførene i Berlin som var stasjonert i Indira-Gandhi-Straße 76. Andre morsomme uttrykk var Skrotaris, Skranglaris, Polski Fiat og IFA II. Min favoritt var og er midlertid «General Jaruzelski’s Hevn» fritt etter diktatoren som dikterte Polen frem til 1989. Hevnen kan ha vært noe slik som «der skal dere f … meg ha, OSBF og Kommuneforbundet (nåværende OSA og Fagforbundet), for at dere blandet dere bort i streikene i Gdansk seinsommeren 1980». Skranglaris henspeiler på den karakteristiske skranglelyden fra stående DAF-motor på tomgang. Det høres ut som en mekaniker har «mistet» en pose treskruer ned i bunnpanna på motoren.

 


 DAF 66 - det foreløpige høydepunktet innen nederlandsk ingeniørkunst. DAF, som har produsert de fleste motorene til Solaris med dieselmotor i Oslo, har stolte tradisjoner. Denne modellen, som i Norge ble solgt som Volvo 66, gikk under navnet «Bestemor Duck Mobilen» da den ble solgt i Norge på 1970-tallet. Morsom var den å kjøre. Med Variomatic, en reimdrevet form for automatkasse, gikk den like fort bakover som forover. Artikkelforfatteren var «kretsmester» på midten av 1980-tallet, med oppnådd topphastighet (i revers på lukket bane) med godkjente 155 km/t i medvind – eller i dette tilfellet, motvind. DAF sine egne bussbygg ble etter hvert til VDL, eller VDDL, som det raskt ble omdøpt på Alnabru: Veldig Dyr og Dårlig Leddbuss. Det er en annen historie.

 

«Sporveisbussene er utenfor enhver pedagogisk rekkevidde»

Ordene falt på Bjølsen kantine, rett før nedleggelsen i 1998. Ordene kom fra en lektor som hadde fortsatt jobben som helgedagsbetjent etter endte studier. Den lokale kvalitetslederen/sandkassepedagogen på Alnabru hadde nettopp utmanøvrert sin kollega i tilsvarende jobb på Bjølsen. Willy hadde for lengst sluttet som driftssjef på Bjølsen mens «Firerbanden» på Alnabru posisjonerte seg for å overta det meste av Sporveisbussene muliggjort av en svært svak direktør på Alnabru på den tiden.

Aldri før har noen hatt mer rett – noe som viste seg på Alnabru april 2017 med Solaris. Vi har tidligere drøftet dette med tungkjørte busser, verre var den totale mangelen på ergonomi omkring førerstolen. Brytere og vekslebord var helt feil plassert, mange brukte høyrearmen for å betjene brytere på venstre side, mens venstre arm ble brukt ved billettekspedering. Venstre arm hadde heller ikke noe naturlig hvilepunkt utover armlene. Disse problemene ble tydeligere under pandemien da Ruter krevde at samtlige av de 3 bakerste dørene skulle betjenes manuelt av sjåføren. Manglende ergonomi kombinert med dørproblemer slet ut mang en kropp inkludert nakke, armer og skuldre. «Kundene» kunne altså bruke stoppknapper, sitte i setehemoroider til andre «kunder» samt holde seg fast i innvendige stenger, men betjening av dører med brytere kunne de ikke grunnet smitterisiko. Det hele var som hentet fra et julenummer av «Larsons Gale Verden».

Noen innrømmelser ble stilltiende tatt av Unibuss, «Aus»-knappen på Solaris ble flyttet frem på bryterpanel allerede uker etter 2. april, før hele knappen ble byttet ut med fjærbelastning et par år senere.

Teknisk direktør i Unibuss, «Knapp bei Kasse Reich(el)weite» hadde knapt sine ord i behold da han forsvant ut av organisasjonen i mars 2018. Det var han som mente at «Solaris er like bra som noe annet». Billig var det uansett.

Det er ikke bare Unibuss som har slitt med Solaris. Vi har tidligere nevnt Østensjø-pakken med oppstart august 2006. Dette 4. anbudet tapte Unibuss til Norgesbuss etter at førstnevnte hadde vært svært arrogante etter at de snappet busslinje 30, 31 og 32 fra det tidligere M.O. Schøyens Bilsentraler våren 2005. Det 4. anbudet var fødselen til busslinje 66 som i dag trafikkerer strekningen Helsfyr T til Grorud T. Hovedstammen i denne kontrakten var busser fra Scania basert på Cityline-konseptet fra tidlig 90-tall som dominerte bybildet hos SL i Stockholms län inntil for få år siden. Du kan jo gjette hvor disse bussene, altså fra 2006, ble bygd. Vi kan si såpass at det var ikke i Katrineholm.

I tillegg fikk man 3 Solaris singelbusser på full lengde samt 4 eller 5 Solaris på 10 meter ment å trafikkere mindre linjer som 57, 61 og 78. De 3 første hadde internnummer 119, 120 og 121. En av disse 3, vi husker ikke hvilken, hadde en mystisk feil der motoren kuttet plutselig i en og samme sving mens den gikk i linje 66. Fenomenet skjedde i begge retninger. Dette skjedde mellom Grorud kirkegård og Kalbakkveien. Når motoren kutter eller dør helt ut, da mister sjåføren servostyringen. Skjer dette i en krapp kurve nedoverbakke kan dette få katastrofale konsekvenser. Det er intet mindre enn et under at det gikk bra - redningen ble at denne ene bussen permanent ble fjernet fra linje 66. Norgesbuss hadde en ganske direkte og uredd driftsdirektør på denne tiden – det ble løsningen på problemet.

Læringskurven til Norgesbuss var heller ikke på stell. Du kan jo tenke deg hvilken bussleverandør de valgte da de overtok Persveien og Grorud-pakken i 2014. Med på leiekontrakten i Persveien fulgte det med en innkjøpssjef.

 

Nå sitter de fast i hengemyra i kanskje 10 år til.

Lite har man lært i perioden fra 2017 til 2023. Solaris fikk fornyet tillit etter ymse krumspring som er mye omtalt i media de siste dagene. Vi vet ikke hva som er så galt med de 183 nye batterielektriske bussene, om det er feil fordeling av batteripakkene på det som kan minne om en ombygd dieselbuss på 18.75 meter eller det er billigløsninger på ASR-systemene. Det er kanskje en kombinasjon. Kontrakten på de 183 bussene utgjør ifølge Solaris 100 000 000 euro, noe som for meg høres lite. Til sammenligning så koster de nye batterielektriske bussene fra Solaris hos BVG i Berlin nesten 1 million euro stykket, der dreier det seg om standard leddbuss på 18 meter med en batterikapasitet helt ned i 174 kWt. Der lades det både via CCS i garasje og med introverte ladegalger på utvalgte endeholdeplasser. Der lærte man av alle fadesene med den nye storflyplassen og bestemte seg for gradvis utrulling. Vi har særlig sansen for de gulfolierte ladestolpene på Bushof Hohenschönhausen i Berlin som matcher fargene på bussene. Kanskje en tanke for Unibuss; manglende kontrastfarger på «ladepumper» og ledestolper kombinert med digitale speil og svært uerfarne sjåfører kan kanskje forklare det store antallet ladeinstallasjoner som kjøres/rygges ned hver uke på de 3 ulike bussgarasjene til Unibuss på Øst 1 og Indre 1 og 2. Vi vet ikke om det står på 400 eller 800 volt her, mens potensialet for personskade er stort.

Blir Oslo sittende med 183 rullende blikkbokser i 9 år til? Eller 13 år til med opsjoner? Det meste minner om Sovjetunionens invasjon av Afghanistan i 1979. Russerne plukket seg i nesa i 10 år før de fant en løsning, med de problemene det medførte for alle andre. I tillegg lurer man veldig på hvem som blir nestemann ut? Er det «Ruter-bossen» personlig? Er det «seniorteknisk bussrådgiver» i Ruter? Kanskje «Plan- og driftsdirektøren» i Unibuss? Blir det gymlæreren som sitter som leder for «flåte og infrastruktur»? Eller blir det «seniortekniske busskonsulenter» i Unibuss som sitter i rene tullejobber på humanitært grunnlag? Forutsatt at sistnevnte har hjerte til å levere inn veska da.

Apropos dette med tullejobb. Siste nå er at Øystein går inn som seniorrådgiver i Sporveien til en årslønn på 1.8 millioner pluss sluttpakke fra Unibuss, enda det fortsatt hevdes at han sluttet frivillig. Der vil han, som «seniorrådgiver» muligens få ansvaret for å forhandle med Ruter om hvor mye penger t-banen skal få fra Ruter for å kjøre t-bane. Der har han en del erfaring fra tiden der Sporveien hadde egen Forretningsdivisjon.

Muligens det beste hadde vært om Øystein kunne tiltrådt en ikke-utlyst stilling i Ruter. Kontoret ved siden av Sjur Brenden er kanskje ledig?

Det er tross alt bedre å ha ryggen fri enn å ha frie luftveier.

 

Hvem er nestemann ut av «organisasjonen?» Vi ville vel kanskje satt på penger på nåværende driftssjef for de 3 garasjene innen bygrensen, Kaptein Kaos. Samtidig foreslås det å bytte ut «Best sammen» med «Vi vil vi vil, vi får det f… ikke til…»

 

Sluttkommentar:

 

Klarte du å henge med helt til slutten? Konklusjonen her er et spørsmål til deg kjære leser: Ville du ha kjøpt billett om Unibuss var charteroperatør i Oslofjorden, med batterielektriske ubåter bygd i Polen, der teknisk direktør i Unibuss er påmønstret som chief/maskinsjef/leitende ingenieur samtidig som Ruter håndterer både billettsalg og eventuelle «kundehenvendelser» i etterkant? Hvis ja, hvor langt inn og hvor dypt hadde du turt bli med i Bunnefjorden?